Nous sommes au tout début du mois d’octobre 1946, dans les usines Baldwin Locomotive Works à Chester situées dans la proche banlieue de Philadelphie. Il y a là, une activité extrêmement soutenue avec l’effet du plan Marshall et l’imposante commande de 1340 locomotives à vapeur à livrer à la France dans les meilleurs délais. 460 d’entre elles vont d’ailleurs être construites par la firme Baldwin.   Dans l’un des immenses ateliers, près de la forge, des ouvriers s’affèrent autour d’une chaudière. On bouterolle des entretoises et on pose des rivets. On distingue une référence 72961. Un peu plus loin dans le même atelier, il y a une zone d’assemblage. Une dizaine de châssis de locomotive sont en cours de fabrication. Sur ce que sera la barre de tamponnement de l’un deux, il est inscrit en gros, à la peinture blanche le numéro 840. C’est bien elle !   Dès le lendemain les blocs cylindres en acier moulé sont mis en place sur le châssis ainsi que la partie fixe du mouvement. Le jeudi 3 octobre, la chaudière vue précédemment est terminée et à l’aide d’un pont roulant, elle est positionnée et fixée sur le châssis. Le lendemain a lieu la mise en place de la surchauffe et des 36 éléments sortis d’usine le 17 juin par la Superheater Company de Chicago.   Le montage des roues motrices et leur mise en place sous le châssis est réalisé le lundi 7 octobre. Les coussinets des essieux moteurs quant à eux sont disponibles depuis le 27 septembre. Le jeudi suivant, on assiste au montage des tourillons sur l’essieu moteur et l’essieu accouplé intérieur, le vendredi, c’est la même opération avec les premier et quatrième essieux moteurs. En parallèle, on appose le calorifuge en amiante et les tôles enveloppes de la chaudière sont confectionnées sur place. Le lundi 14 octobre, on approvisionne les roulements pour les essieux des deux bissels.   Et puis le vendredi 18 octobre, un premier essai à froid avec épreuve hydraulique de la chaudière est réalisé avec succès ainsi que celle des quatre réservoirs du système de freinage. Les bielles sont montées le lundi suivant 21 octobre. Ce même jour, les essieux des bissels sont mis en place.   Le vendredi 1er novembre, les bissels avant et arrière sont installés sous la locomotive. Les opérations de montage continuent et le vendredi 22 novembre la locomotive stationne à l’extérieur des ateliers pour sa première mise en chauffe avec une très lente montée en température. Le fonctionnement global de la locomotive est testé avec la vérification du dispositif de sécurité, celle de l’alimentation, du frein à air et manuel (tender), du sifflet (le premier coup est donné), du système électrique. Une opération de pesage est ensuite réalisée et le tender est lui aussi entièrement vérifié. Le bon comportement de l’engin permet de délivrer le certificat de construction ce jour là.   Le mercredi 27 novembre, c’est la mise en peinture et enfin le mercredi 4 décembre le rapport d’inspection finale est délivré.   La 141.R.840 stationne alors durant une dizaine de jours sur une des voies de l’embranchement particulier de l’usine Baldwin. Puis c’est le transfert par le rail de Chester au port industriel de New York distant de 174 kilomètres, qui est organisé peu avant Noël. Le convoi est composé d’une dizaine d’engins. Positionnée en tête du train, la 141.R.840 est très provisoirement équipée de l’attelage automatique américain et ses tampons ont été déposés. Durant près de trois mois, en attendant son embarquement, la 840 comme bien d’autres 141.R sont stockées sur un faisceau de voies de garage.   Sans doute en raison des mouvements prononcés de grève dans les transports aux Etats-Unis à cette époque, à la mi-mars 1947 seulement, la 141.R.840 est manœuvrée et dirigée sur un des quais de chargement à proximité du « Gudrun Maersk » navire utilisé par les USA pour le transport de matériel ferroviaire battant pavillon danois. L’organisation du transport est confiée à l’UMA (United Maritime Authority) elle-même spécialisée dans ce genre de transport. Ce cargo de Copenhague construit en 1937 et dont la vitesse de propulsion est de 13 nœuds peut transporter 6 locomotives et tenders en cale. C’est son sixième embarquement. Il transportera au total 42 locomotives et tenders au cours de 7 rotations du 06 juillet 1946 au 15 mai 1947.   Ce cargo spécialisé dans le transport du charbon en soute dispose d'une vitesse de propulsion de 10 noeuds et peut transporter 6 locomotives et tenders en pontée reposant sur un épontillage spécial fait de madriers et de rails soudés.   La 141.R.840 est dételée de son tender. Les bielles sont maintenues en place afin de limiter les risques de désarrimage lors du voyage. C’est une grue flottante qui va réaliser l’opération de chargement à l’aide d’une poutre d'un poids de trois tonnes spécialement conçue pour le levage de l’engin. Le tender quant à lui est manœuvré avec un système d’élingues à l’aide d’une grue sur rail.   Le 18 mars, à grands coups de corne, le « Gudrun Maersk » quitte New York par « Hudson River » avec comme feuille de route destination Cherbourg. Sa cargaison de 141.R se décompose comme suit : Sous-série Baldwin (10) Les 141.R.839 et 840 Fabrication ALCO (10) Les 141.R.1067, 1068, 1069 et 1070   Le trajet va durer 13 jours via l’Atlantique Nord en longeant les côtes du Canada, pour atteindre l’Irlande, l'Angleterre et Cherbourg, soit plus de 5 500 kilomètres. Afin de réduire au maximum le risque de tangage, durant les cinq premiers jours les marins effectuent un contrôle jour et nuit du resserrage de l’arrimage des engins. Il est vrai que dans l’Atlantique Nord de violentes tempêtes sont fréquentes, surtout en cette saison.   Le voyage se passe sans trop d'encombres, il est noté cependant que la vitre côté gauche de la cabine de la 141.R.1070 est cassée sans doute en raison de forts paquets de mer et le « Gudrun Maersk » accoste le lundi 31 mars, le long du quai de la gare maritime du port de Cherbourg.   Le lendemain 1er avril, la grue flottante de 110 tonnes « Dravo » de type DB 502 appartenant à l'Union Commerciale Cherbourgeoise et cédée par l’armée américaine après son départ de Cherbourg en octobre 1945 s’intercale alors entre la coque du bateau et le quai. Il était nécessaire de tourner le navire à l’aide d’un remorqueur de telle façon que les locomotives puissent toujours se trouver le plus près du ponton grue. Compte tenu de sa robustesse, la grue « Dravo » a pu être autorisée à soulever un maximum de 110 tonnes (locomotive 106 et poutre de levage 3) dont la flèche atteint alors un maximum de 14 à 15 mètres (434 141.R ont été débarquée par cette grue à Cherbourg). La 141.R.840 est déchargée à l’aide de la poutre spéciale d'équilibrage dont les fixations se situent au niveau du dôme vapeur et de la ferrure à l’extrémité haute de la boîte à fumée. En 1h30, la 141R et son tender sont débarqués.   La 141.R.840 à l’image d’un jouet accroché à un fil quitte lentement le pont du navire. Lors de la manœuvre pour la mise à quai, il faut l’assistance de trois dockers pour la positionner correctement sur les rails. Le 30.R.840 quant à lui, est déchargé à l’aide du mât de charge de 80 tonnes et d’élingues positionnées à travers les bogies et ceinturage, ce qui lui vaudra d'avoir son marchepied avant gauche fossé.   La 030.TU.1980 (future TU 44), l’une des 14 030.TU affectées à Cherbourg, arrivée deux ans plus tôt des USA assure ce jour là, les manœuvres sur l’embranchement portuaire.   La locomotive puis le tender, sont acheminés immédiatement à la sortie de l’embranchement vers le faisceau du triage, situé à un kilomètre environ, où 3 voies sont spécialement aménagées pour préparer sommairement les locomotives froides. En une heure, on procède au remontage des tampons de choc, des attelages de traction, de l’enveloppe du dôme vapeur et de l’attelage entre locomotive et tender. Puis la locomotive est dirigée au dépôt des locomotives de Cherbourg où une équipe de 6 ouvriers travaillant en 3x8, est spécialisée dans le remontage qui nécessite de l’ordre de 150 heures étalées sur 2 à 3 jours. Ainsi, on procède à la dépose des bielles motrices et au calage du piston et de l’embiellage en prévision de l’acheminement accompagné d’un graissage généreux et complet. Par ailleurs, on installe l’indicateur enregistreur de vitesse Flaman, la brosse de contact, le sifflet, les soupapes de sûreté et le prolongement arrière du toit de la cabine. Les planches protégeant l’arrière et les côtés de la tente abri sont maintenues en place et la cheminée reste maintenue obturée en vue de l’acheminement de la 141.R.840 à Avignon, son dépôt d’attache. Le port de Cherbourg a ainsi réceptionné 793 141.R du 04 décembre 1945 au 31 août 1947.   Tandis que les 141.R.1067 à 1070 sont expédiées vers Saint-Brieuc, Mézidon et Nantes-Blottereau, au petit matin du 8 avril, les 141.R.839 et 840 sont incorporées dans un train de machines froides dans lequel figurent plusieurs wagons plats TP servant de poids frein ainsi que les 141.R.1176 et 1177 reçues à Cherbourg respectivement le 23 mars par le « Clyde Austin Dunning » et le 03 avril par le « Othis E Hall », toutes deux à destination de Marseille-Blancarde.   La circulation à 30 km/h s'effectue en direction de Caen, Lisieux, Evreux et MAntes pour un stationnement en fin de journée sur le triage. Le lendemain matin, le convoi prend la direction d'Argenteuil, Maison-Laffite, Le Bourget, Noisy-Le-Sec et Villeneuve-Saint-Georges triage où le train arrive en début d'après-midi. Le jeudi 10 avril, les quatre 141.R sont acheminées à Moret-Les-Sablons, Montargis, Cosne-Sur-Loire et Nevers qui sert d'escale, avant de repartir sur Le Creusot, Montchanin-Les-Mines et Chagny, puis c'est la descente sur Macon, Chalon-Sur-Saône et Lyon-Perrache le lendemain. Enfin le samedi 12 avril, ce train marque des arrêts techniques à Vienne, Saint-Rambert d'Albon, Valence, Montélimar et Orange. En fin d'après-midi, après de multiples manoeuvres la 141.R.840 stationne sur une des voies de la rotonde P du dépôt d'Avignon.   La veille, le vendredi 11 avril avait lieu la catastrophe du cargo norvégien « Belpamela » construit à Newcastle en 1928. Parti de New York le 5 avril , il est pris dans une violente tempête et sans doute en raison d'un mauvais arrimage des locomotives, sombre en soirée à 800 miles/1300 kilomètres à l'Est de Norfolk, par plus de 4 000 mètres de profondeur, avec dans ses cales 17 141.R, les 1220 à 1235 et 1241 ainsi que 9 membres d'équipage.   Le lundi 14 avril au dépôt d’Avignon, on procède au remontage des bielles dans l'optique d'une première mise en chauffe avec vérification complète du graissage.   Habituellement les 141.R sont mises en service au bout de quelques jours et bénéficient d’une période de rodage qui n’accède pas une semaine. Lors de la mise en chauffe, le système de freinage de la 840 ne fonctionne pas et ce malgré l’intervention de plusieurs techniciens du dépôt qui découvrent ce nouveau type de locomotive. A défaut de pièces de rechange, la 141.R.840 est garée froide. Le dimanche 20 avril, on met en place une nouvelle pompe à air. Le lendemain on procède au débouchage des entretoises et on poursuit les essais et les réglages. On effectue un lavage de la chaudière et les plombs fusibles sont inspectés. Le mardi 22 avril, on procède à l'installation du système T.I.A. (Traitement Intégral Armand) afin de limiter l'entartrage de la chaudière.   Finalement, la 141.R.840 effectue son premier train le lundi 5 mai 1947. A l'issue d'une période de rodage durant une douzaine de jours au cours de laquelle elle va parcourir 2 392 kilomètres, elle bénéficie d'une nouvelle visite technique. A la fin de ce premier mois d’activité, elle aura parcouru 4 485 kilomètres. Pascal Bouché, en collaboration avec le Centre des Archives Historiques SNCF du Mans Version initiale novembre 2007 Révision 1 en février 2008 Révision 2 en août 2009 Révision 3 en novembre 2009